https://www.dongchedi.com/article/7270722244442505764
https://blog.csdn.net/XiaoXiaoPengBo/article/details/147345436?spm=1001.2101.3001.10752
汽车电子电气（E/E）架构的“域”并非单一静态概念，而是正处于从“功能域”向“区域+中央”混合架构快速演进的动态进程中。 目前行业呈现经典五域、跨域融合、中央+区域三种架构并存的局面，这是智能网联汽车从分布式控制走向整车中央计算的必经阶段。
以下我从分类标准、典型架构、核心差异、演进逻辑四个维度为你完整拆解。
目录
一、核心概念澄清：两种“域”本质不同
在讨论分类前，必须先区分两个极易混淆但完全不同的概念：
| 对比维度 | 功能域 (Functional Domain） | 区域域 (Zonal Domain） |
|---|---|---|
| 划分逻辑 | 按功能性质（动力、底盘、座舱……） | 按物理位置（左前区、右前区、前舱、后舱） |
| 核心任务 | 执行特定领域的逻辑算法与控制决策 | 负责就近区域的供电分配与I/O信号收发 |
| 相互关系 | 未来将被中央计算单元取代 | 作为中央计算的“手脚”长期存在 |
| 典型代表 | 博世经典五域 | 特斯拉Model 3的区域控制器 |
当前行业现状是：这两种架构正在并行融合，而非相互替代。
二、功能域架构：博世经典五域分类（当前主流）
博世提出的“五域划分”是行业公认的经典基准，至今仍是绝大多数L2+~L3级量产车的核心架构。每个域由一个域控制器集中管理该域的功能。以下为完整分类及详细解析：
| 功能域 | 核心职责 | 包含主要子系统/功能 | 功能安全等级 | 当前竞争态势 | 与你之前提到的组件关联 |
|---|---|---|---|---|---|
| 动力域 | 整车能量管理与动力输出 | VCU、BMS、MCU、DC/DC、热管理、扭矩协调 | ASIL C/D | 传统Tier1强势，国产多合一融合方案快速追赶（比亚迪八合一） | Gear（挡位信号源） |
| 底盘域 | 车辆运动姿态控制 | 线控制动（EHB/EMB）、线控转向（SBW）、悬架、ESP、EPS | ASIL D（最高） | 技术壁垒最高，仍以博世、大陆等为主；采埃孚cubiX是典型软件集成方案 | Alarm（部分底盘报警） |
| 自动驾驶域 | 环境感知-决策-规划 | 多传感器融合、感知算法（BEV）、路径规划、决策控制 | ASIL B/D + SOTIF | 竞争最激烈；华为MDC、英伟达、地平线等；国产化率相对较高 | ADAS（整个域）、Infer（推理核心） |
| 座舱域 | 人机交互与信息娱乐 | 仪表、中控、HUD、语音、DMS、多屏互动 | ASIL B | 量产最快；高通8155/8295主导；一芯多屏已成标配 | HUD、Trip、Alarm显示 |
| 车身域 | 车身电子基础功能集成 | 门窗、灯光、座椅、PEPS、空调 | ASIL A/B | 技术门槛低，率先与座舱域融合趋势明显 | 此轮未直接提及 |
关键补充：除上述五域外，部分主机厂还划分了网联域（T-BOX升级版），承担V2X、GPS授时、云端通信等职能，因通信制式差异，目前仍以独立域为主。
三、区域+中央架构：下一代演进方向
这是当前头部车企（特斯拉、小鹏、广汽、理想等）正在量产落地的新架构。
1. 架构分层与职责
| 层级 | 名称 | 核心职责 | 算力/性能要求 | 典型硬件 |
|---|---|---|---|---|
| 顶层 | 中央计算单元（HPC/CCU） | 整车逻辑决策、服务调度、OTA主节点、跨域协同 | 高性能SoC（30K DMIPS+） | 恩智浦S32G、辰至C1、瑞萨R-Car |
| 中层 | 区域控制器（ZCU） | 就近区域的供电分配、信号采集、驱动执行；不负责复杂逻辑 | 中低性能MCU，多通道I/O | 纳芯微驱动芯片、英飞凌TC2xx/3xx |
| 底层 | 传感器/执行器 | 具体物理功能实现（电机、灯、泵、阀） | 专用芯片 | LED驱动、马达驱动、高低边开关 |
核心逻辑：中央管脑，区域管手脚。区域控制器只做I/O聚合与配电，所有智能决策上收至中央计算单元。
2. 与传统功能域的本质差异
| 维度 | 功能域架构 | 中央+区域架构 |
|---|---|---|
| 控制逻辑位置 | 分散在各功能域控制器 | 全部集中在中央计算单元 |
| 线束复杂度 | 较高（每个传感器独立走线至对应域控） | 大幅降低（就近接入区域控制器） |
| OTA效率 | 多控制器分别升级 | 整车统一升级，速率提升300% |
| 成本优势 | 一般 | 综合研发成本降低50%，线束减重8.5kg以上 |
四、当前行业的真实格局：三种架构并行
不存在“谁取代谁”的一刀切，而是按车型定位、成本目标、开发节奏并存。
| 架构类型 | 典型特征 | 代表车企/方案 | 适用阶段 |
|---|---|---|---|
| 1. 纯功能域架构 | 5~7个独立域控制器，各域高度自治 | 传统L2+车型，早期L3 | 当前仍广泛存在 |
| 2. 跨域融合架构 | 功能域开始合并（如“舱驾一体”、“动力底盘融合”） | 华为、大众、部分新势力 | 当前主流演进方向 |
| 3. 中央+区域架构 | 1个中央计算单元 + 2~4个区域控制器 | 特斯拉、小鹏、广汽、小米、理想 | 2024年起加速渗透，2027年预计渗透率超30% |
关键数据：2024年上半年，国内采用域融合架构的乘用车销量占比超7%，中央+区域架构占比0.7%；预计到2027年，中央+区域架构渗透率将达14.3%，准中央+区域达16.3%，合计超30%。
五、为何你之前提到的组件会“跨域”？
根本原因：功能域与区域架构正在共存，且同一个物理功能会被多个域“消费”。
以你之前提到的HUD显示ADAS报警为例：
- 信号源头：ADAS域（功能域）的Infer推理出碰撞风险
- 信号传输：通过以太网/SOME/IP跨域传输
- 信号执行：座舱域（功能域）的HUD控制器接收并显示
- 物理连接：在中央+区域架构下，HUD硬件可能就近接入左前区域控制器，ADAS摄像头接入前视区域控制器
这就是“域的架构”在实车中的真实映射——它不是一张静止的组织架构图，而是一张动态的功能-物理映射网络。
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